Autostrade italiane in sciopero: chi paga?

Filt-Cgil, Fit-Cisl, UilTrasporti, Sla-Cisal e UglTrasporti confermano lo sciopero nazionale di tutti i lavoratori del settore autostrade per il rinnovo del contratto collettivo nazionale Autostrade e Trafori. La protesta è programmata per i giorni di domenica 5 e lunedì 6 giugno e durerà 4 ore per turno di lavoro.
“Nonostante la disponibilità a ricercare soluzioni condivise per accelerare il percorso negoziale e dare il giusto aumento retributivo ai lavoratori del settore – spiegano i sindacati -, scandalosamente le associazioni datoriali Fise e Federreti chiedono di scontare dai futuri aumenti contrattuali le quote di salario che ritengono di aver erogato in eccesso in occasione dell’ultimo rinnovo. Stiamo parlando di un settore che è una gallina dalle uova d’oro grazie ad aumenti dei pedaggi ben oltre il tasso di inflazione e che scattano inderogabilmente ogni 1 gennaio”.

Chi paga?

Una “gallina dalle uova d’oro” che tutti cercano di spremere, da una parte e dall’altra. A farne le spese, però, sono solo gli automobilisti, che scontano i continui disservizi del Consorzio Autostrade, per via dei cantieri aperti e con lavori mai conclusi, di manti irregolari e pericolosi specie per i mezzi a due ruote. Intanto, i pedaggi non accennano a scendere di prezzo e gli automobilisti continuano a pagare.

In Italia circa 5 milioni di viaggiatori transitano quotidianamente sulla rete autostradale di 3.005 km gestita da Autostrade per l’Italia e dalle sue controllate. Gli investimenti per il potenziamento e ammodernamento della rete gestita e per l’ampliamento di circa 900 km di rete con terze e quarte corsie sono pari a circa 21 miliardi di euro, tuttavia emergono dappertutto evidentissime lacune.

Storia del gruppo Autostrade per l’Italia

La Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.a. nasce nel 1950 da una costola dell’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). Appena sei anni dopo, Autostrade firma una convenzione con ANAS allo scopo di co-finanziare, costruire e gestire l’Autostrada del Sole tra Milano e Napoli. Poco alla volta, Autostrade si sostituisce all’ANAS per la costruzione e l’esercizio di ulteriori arterie autostradali situate su tutto il territorio nazionale. La privatizzazione arriva nel 1999, allorquando IRI, azionista di riferimento dalla nascita della Società, è stato sostituito da una cordata di imprenditori guidata da Edizione (gruppo Benetton). Nel 2003 nasce la controllata Autostrade per l’Italia Spa (che si occupa solo di autostrade). La controllante Autostrade S.p.A. prende il nome di Atlantia nel 2007 e diventa una holding di partecipazioni specializzata in infrastrutture, mantenendo il pieno controllo della subholding Autostrade per l’Italia, capogruppo operativa nel campo delle infrastrutture in concessione. Attualmente Edizione, tramite la società controllata Sintonia, detiene il 30,25% del capitale di Atlantia. Nel 2013 Gemina S.p.A., già controllante di Aeroporti di Roma, società di gestione degli scali della Capitale, viene incorporata in Atlantia S.p.A., quotata in Borsa.

La rete serve 15 regioni e 60 province italiane e dovrebbe avere la funzione “di avvicinare il Paese al baricentro socio-economico dell’Europa, assicurando un’efficace articolazione territoriale e un indispensabile servizio alla mobilità presso le maggiori aree metropolitane”, come si legge nel profilo del sito internet Autostrade per l’Italia. Gli apparati “Tutor” e “Telepass” oggi in circolazione in Italia sono pari a 8 milioni. La holding gestisce anche opere infrastrutturali in Paesi come Francia, Polonia, Brasile, Cile e India.

Dove finiscono i pedaggi?

Ad intascare i pedaggi sono le controllanti: solo nel 2013, l’incasso è stato pari a 3,6 miliardi di euro e 3,5 miliardi nel 2013. Ma se le concessioni sono pagate dallo Stato, dove finiscono gli introiti? A parte gli investimenti obbligatori e gli interventi per riparazioni e mantenimento, restano utili fortissimi a favore delle Società controllate e controllanti. Pensate che nel 2013 gli investimenti in Italia di Atlantia ammontano solo a 854 milioni di euro, mentre nel 2014 non arrivano che a 774 milioni; il resto sono imposte per lo Stato (20%), debiti verso i finanziatori (24%), utili verso gli azionisti (21%) (fonte: Atlantia, Investimenti 2014, pp. 61-67). Il Gruppo Atlantica, dunque, denuncia utili pari a 830 milioni nel 2012, 637 milioni nel 2013, 740 milioni nel 2014. Il patrimonio netto del Gruppo è in sbalorditiva crescita dai 5 miliardi di euro del 2012 agli oltre 8 miliardi del 2014.

L’esercito degli assunti

L’esercito degli impiegati di Atlantia si divide in:

OPERAI 3.600 unità (dati 2014, in crescita) – ESATTORI 3.444 unità (dati 2014, in decrescita) – IMPIEGATI 6.561 unità (dati 2014, in forte crescita) – QUADRI 974 (dati 2014, in forte crescita) – DIRIGENTI 236 (dati 2014, in forte crescita).  Per un totale di 13.661 impiegati, quasi tutti a tempo indeterminato, con un’età media di 45 anni. Il costo del lavoro è pari a 787 milioni di euro.

Domanda: perché non destinare gli utili a opere di pubblica utilità?

La domanda sorge spontanea: ma gli utili, invece di essere ripartiti tra gli azionisti, che già godono dei ricavi degli investimenti, perché non vengono destinati alla costruzione di scuole o ad altre infrastrutture di pubblica utilità? Perché quello che era un monopolio di Stato è passato ad essere un oligopolio privato, volto all’arricchimento di pochi? Chi controlla il sistema?

E se gli automobilisti non prendessero più l’autostrada?

 

Esponi il tuo caso

Ti risponderemo al più presto possibile.


Come possiamo aiutarti?

Inserisci una richiesta o lascia un commento.


Lascio un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

error: Content is protected !!